索潤森產(chǎn)品特點

　　·索潤森電池在整個使用壽命期間免維護，無需加水補液。

　　·可靠性高、使用壽命長，設(shè)計壽命為12年。

　　·特殊的密封結(jié)構(gòu)和阻燃外殼，在使用過程中不會產(chǎn)生泄漏電解液的缺陷。

　　·重量、體積比能量高，內(nèi)阻小，輸出功率高。

　　·自放電小，20℃下可以存放24個月不需充電。

　　·滿荷電出廠，無流動的電解液，運輸安全。

　　·使用溫度范圍廣，可以在-30℃~70℃使用。

　　·內(nèi)阻、容量、浮充電壓一致性優(yōu)良。

　　·膠體電池深放電性能優(yōu)良。

　　·持續(xù)放電功能優(yōu)良。

　　·堅固的銅端子,便于安裝連接，導(dǎo)電能力強。

　　VRLA電池的兩大類技術(shù)

　　應(yīng)用同樣的氧復(fù)合原理，但由于采用不同的固定電解液技術(shù)和不同的氧復(fù)合通道技術(shù)，因此可分為兩大類型的VRLA電池，即AGM技術(shù)和GEL技術(shù)（膠體），故又稱為AGM電池和膠體電池。這兩類電池各有優(yōu)劣，目前在電信、電力等市場上應(yīng)用的仍以AGM電池為主。

　　1．AGM技術(shù)

　　采用AGM技術(shù)的VRLA電池，AGM隔板采用U形包覆法（也可采用S形包覆法）。采用AGM技術(shù)的VRLA電池的特點:內(nèi)阻小，以超細玻璃棉隔板吸取電解液，使電池內(nèi)沒有電解液，AGM隔板具有93%以上的孔隙率，而其中10%左右的孔隙作為由正極析出的O2到負極再復(fù)合的通道，以實現(xiàn)氧的循環(huán)，達到電池密封的目的。

　　2．Gel技術(shù)（膠體技術(shù)）

　　以德國陽光公司采用Gel技術(shù)生產(chǎn)的OPZV膠體電池為典型代表。

　　膠體電池的特點:內(nèi)阻較大，采用觸變性SiO2膠體吸收電解液，使電解液不流動。

　　以膠體的微裂紋O2的復(fù)合通道。膠體電池使用初期由于膠體未能形成大量微裂紋，氧的復(fù)合效率較低。

　　VRLA電池的失效模式

　　VRLA電池盡管有許多的優(yōu)點，但它和所有電池一樣也存在可靠性和壽命問題。VRL電池文獻報道:其使用壽命為15年左右（25℃浮充使用）。但國內(nèi)外的VRLA電池在實際使用過程中，均出現(xiàn)過提前失效的現(xiàn)象。目前造成VRLA電池的失效模式主要有板柵的腐蝕與增長、電解液干涸、負極硫酸鹽化、早期容量損失（PCL）、熱失控等。

　　VLRA電池的使用和維護

　　1、VLRA電池的選型

　　VLRA電池在使用前必須正確的選擇型號，以保證電池有足夠的放電容量，使通信設(shè)備能夠正常運行；另外選擇合理的容量能夠避免選擇容量過大而造成浪費。

　　選型方法有兩種:1)計算法２）、曲線查找法。

　　2、VLRA電池的安裝使用及注意事項

　　在安裝和使用電池之前，首先應(yīng)仔細閱讀產(chǎn)品說明書，按要求進行安裝和使用。安裝時，應(yīng)特別注意以下幾個方面:

　　１）、安裝方案應(yīng)根據(jù)地點、條件制訂，如地面負荷、通風環(huán)境、陽光照射、腐蝕和有機溶劑、機房布局、維修是否方便等。

　?。玻惭b時新舊蓄電池一般不能混用，不同類型的電池或不同容量的電池決不可混合使用。

　　索潤森蓄電池SAL12-150 12V150AH報價參數(shù)王秉剛詳細歸納并解讀了當前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)11個熱門話題，并對其中10個話題做了重點解讀。他認為，就全球新能源汽車發(fā)展來看，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展速度及推廣速度都很快，到2015年累計推廣數(shù)量54.4萬輛，已經(jīng)成為全球大的新能源汽車市場。但國內(nèi)新能源汽車發(fā)展重要的特點就是政府在其中起到主導(dǎo)作用，拿2014、2015年發(fā)布的政策來看，發(fā)布政策多、覆蓋面廣。因此，國內(nèi)新能源汽車推廣的特點就是政府主導(dǎo)、市場運作。指但是政策設(shè)定不完善，一些產(chǎn)品存在過度補貼的情況，并由此引發(fā)“騙補”情況發(fā)生。

　　在推廣范圍上，美國的推廣的重點只在幾個重點城市，而國內(nèi)推廣的范圍很廣，這其中重點推廣的地域在東部與中部，僅在2014年到2015年國內(nèi)涌現(xiàn)了大量的推廣在5000輛以上的城市。

　　從應(yīng)用范圍來看，國內(nèi)新能源汽車應(yīng)用范圍很廣，公共領(lǐng)域是新能源汽車重要突破口，包括公交、物流、通行、貨物、環(huán)衛(wèi)等等；而近兩年在私人領(lǐng)域又實現(xiàn)了快速提升，逐漸成為新能源汽車推廣的主體。與應(yīng)用范圍廣泛相適應(yīng)，國內(nèi)新能源汽車推廣乘商并舉，但依舊以乘用車為主。

　　在補貼退坡的形勢下，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的一個重要課題就是商業(yè)化運營的問題。對此王秉剛分析稱，截止目前國內(nèi)新能源汽車商業(yè)運營創(chuàng)新非?；钴S，尤其是以小微型汽車分時租賃為首的市場，形成了廣泛的市場競爭格局，同時在基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)新上也在不斷探索創(chuàng)新模式，多元化的充電模式也出現(xiàn)了樂觀的應(yīng)用前景。

　　不過，就碳排放問題，王秉剛分析稱，一般小型的電動汽車百公里電耗是10度時（小型的電動汽車），每公里碳排放為50克左右；而像特斯拉這樣的電動汽車則會達到40度，碳排放達到每公里200克。比較燃油汽車，以百公里5升油耗為標準，碳排放每公里達到150克。這個排放指標遠遠高過普通的電動汽車。對比更大的suv，每公里碳排放可能達到450克。

　　因此，對電動汽車碳排放問題要研究生命周期碳排放，電動汽車碳排放與電動汽車百公里電耗存在關(guān)系，電動汽車不等于一定低碳，電耗太高碳排放也會提高。電動汽車碳排放問題需要進行規(guī)范，逐漸形成一個評價標準。

　　電池未來還會是一樁潛力巨大的生意。去年年底，新能源汽車銷量集中爆發(fā)，也導(dǎo)致很多車企買不到電池。鋰電池材料碳酸鋰由4萬元/噸，飆升至15萬元/噸。

　　7月15日，韓國經(jīng)濟日報曝出三星將斥資30億元，購入中國汽車制造商比亞迪4%的股份，引發(fā)廣泛關(guān)注。比亞迪隨后發(fā)布公告，證實三星入股一事屬實，“三星電子已就參與本次比亞迪A股非公開發(fā)行與公司展開積極推進”。

　　但對于股份比例予以否認，“上述報道中所述的股份比例4%不屬實。”比亞迪在公告中稱。比亞迪很少引入占有一定股比的股東，上一次是2008年的巴菲特。比亞迪發(fā)展到目前規(guī)模，董事長王傳福為獲得資金而稀釋股份的可能性已經(jīng)很小。

　　比亞迪稱雙方將進行戰(zhàn)略合作，但并未透露具體合作細節(jié)。韓國三星作為全球大的手機和芯片制造商，有人認為雙方將在汽車電子上進行合作，汽車智能化是未來的一個趨勢。不過，接近比亞迪人士稱，有可能是在動力電池上進行合作。

　　比亞迪此前堅持采用磷酸鐵鋰電池路線，以三星為代表的日韓電池公司，走的是三元材料電池路線。索潤森蓄電池SAL12-150 12V150AH報價參數(shù)兩個路線結(jié)合，在發(fā)展新能源汽車上互補，可能為比亞迪帶來更多的空間。